Aprilia
 
Vespa
 
Derbi
 
Aprilia Scarabeo
 
Gilera
 
Moto Guzzi
 

Aprilia Off road

 

Piaggio

 

Police

 
 
 

Moto Guzzi California EV
Статья из журнала Motoreview №10 - 04

Не замечать Moto Guzzi можно. Относиться равнодушно – нет. Ведь есть мотоциклы, на которые хочется смотреть. На других лучше ездить с закрытыми глазами. С третьими лучше знакомиться только по картинке… Долго не мог определить свое отношение к этим «итальянцам», и мои чувства при получении California на тест были совершенно противоречивыми. Удастся ли структурировать эту кашу в голове?

Начать с того, как экипироваться, да и вообще определить класс, к которому относится аппарат. Классический дорожник? Чоппер? Название модели говорит о втором, а внешний вид и концепция – скорее, о первом. И ладно, комбинезон пойдет. Вот только современен он чересчур будет. Сюда бы хоть шлем открытый… Когда внимательно рассмотрел мотоцикл, понял причину своих противоречий. Несмотря на год выпуска 2004, впечатление такое, что передо мной мотоцикл из 80-х годов.

Массивный двигатель, затейливая форма переднего крыла, корпуса рулевых переключателей из полированного алюминия – ничто не выдает, что на дворе новый век, японцы сделали «литровый» FireBlade, а Yamaha YZF-R1 пережила – уже страшно сказать – третью модернизацию. Здесь же все вне времени. Причем настолько явно, заметно и очевидно, что даже не решаешься завести двигатель – чувство, что передо мной музейный экспонат, доминирует над другими. Итальянский «Урал» – еще одна мысль при взгляде на этот мотоцикл. И правда: массивная дуплексная рама, словно сбежавшая со страниц учебника Бекмана, передняя крышка двигателя, под которой так и ждешь увидеть прерыватель-распределитель, и широкий низкий руль – такой я себе сам выгибал в 1992 году, пытаясь привести свой «Днепр-11» в относительно потребный вид. На мотоцикле нет ни одной попсовой детали – все конкретно и по-настоящему.

Нажимаю на правую кнопку: массивный стартер легко проворачивает продольный V-образник, и вот он «задышал». Слегка расхлябанно, чуть-чуть по-оппозитному, но ровно и с приятным звуком. Нет, стекла в витринах не задрожали, и прохожие не сбежались. И неужели вы думаете, что чем громче, тем лучше? Зато задрожали зеркала – впрочем, при прибавлении «газа» вибрация утихла. Выжимаю сцепление, давлю на гигантский двуплечий рычаг КПП, и ее величество скорость «воткнулась»! Сухое однодисковое сцепление – приятнейшая вещь – чувствуешь момент трогания с места точнейшим образом.

Буря впечатлений еще до первого поворота. Во-первых, от посадки. Совершенно очевидно, что так на мотоциклах сидели как минимум лет 30 назад. Подножки-платформы, расположенные выше привычного уровня, широкий руль и достаточно высокое седло. Посадка продиктована не столько концепцией мотоцикла, сколько его компоновкой. Во-вторых, правая ручка ни на мгновение не дает усомниться в том, что аппарат все-таки современный. Да и «литр сто» объема – величина вполне серьезная. Километр за километром, постепенно привыкаешь к необычной посадке. А тут как раз «пробка». Нагнал байкера на Intruder 1400, он же, заметив странный мотоцикл, тут же доказал, что умеет ездить – больше его догнать не удалось, а я в пылу гонки даже проехал нужную мне развязку – а кто сказал, что это гоночный Guzzi? В общем, больше такой ерундой я не занимался.

Чем дольше едешь на California, тем больше понимаешь, как на нем надо ехать. Без спешки, но уверенно и держа ситуацию под полным контролем. Не понимаю, зачем мотоцикл назван именем американского штата. К чопперам он не имеет ни малейшего отношения. Прямолинейность ему не свойственна – он превосходно поворачивает. Чувствуешь мотоцикл полностью, он не отстраняет, как типичный «американец», от дороги. Двухдисковый Brembo спереди, управляемый полированной рукояткой (не о таких ли я мечтал, катаясь на отечественных «оппозитах»?), великолепен. Реакция на рычаге, «прозрачность» обратной связи – здесь инструмент замедления точный.

Прямая, полный «газ», отсчитываю передачи щелчками огромного рычага, чувствуя всякий раз поднятие седла из-за реакции карданной передачи. Получив очередную порцию положительных эмоций от стремительно смещающихся стрелок тахометра и спидометра, перестаю сожалеть, что экипировался в комбинезон. 180 км/ч достигаются легко и непринужденно, и как на такой скорости в открытом шлеме ездить? Посадка накладывает свой отпечаток – при быстрой езде маневрирование корпусом несколько затруднено – но ведь и контрруление никто не отменял! Из ряда в ряд, от разделительной полосы до обочины, маневренность напоминает японские чопперы начала 80-х, когда они еще были похожи на классические мотоциклы.

Когда движение вновь стало плотным, три ряда превратились в два с половиной, я застрял. Внушительный руль с широко разнесенными зеркалами, в которые, кстати, превосходно видно то, что надо, не лучшее подспорье в плотном потоке. Для медленного маневрирования, безусловно, есть мотоциклы и получше – Guzzi демонстрирует здесь не лучшие стороны своего характера. Приходится снимать ноги – когда они стоят на подножках, рулится аппарат неуверенно – до скорости 15 км/ч.

Характеристика мотора очень ровная, и крутить его выше 7000 об/мин совсем не нужно – начинают доминировать вибрации без роста интенсивности ускорения. Зато на «низах» и «середине» он демонстрирует свои лучшие V-образные качества, позволяя включать высшую пятую передачу уже при 50 км/ч. Впрыск никак не сказался на резкости его работы. Не мной замечено, что впрысковые моторы даже на многих чопперах нервно ведут себя при работе на низких оборотах, «калифорниец» же лишен этого недостатка.

Поддерживая свой неторопливый имидж, держу 120 км/ч на прекрасном двухполосном шоссе. Пожалуй, это наиболее комфортная скорость для итальянского мотоцикла. Ветер бьет не только в лицо, но и в грудь, непрерывно напоминая о высокой посадке. И вновь память рисует картинки из прошлого, в голове крутятся блюзы... На каком еще мотоцикле такая посадка? Не припомню. Ах, да! BMW R1150 RS с поднятым седлом ощущался подобным образом.
Классический мотоцикл старой школы «в полный рост» показал себя на разбитой бетонке. Лишенный порой избыточной жесткости ходовой части, он прекрасно демпфировал все стыки и ямы, позволяя при этом держать руль вполне расслабленно. Даже прокатившись через несколько дней на Yamaha TDM850, не смог испытать подобного комфорта. Конечно, два амортизатора в задней подвеске без прогрессии время от времени срабатывали до упора, но общей картины не портили. Неожиданно приятным стал съезд с дороги на опушку леса – благодаря мягкой работе двигателя на низких оборотах.

Удалось ли в итоге понять, что это за мотоцикл? Пожалуй, не очень. Так и не смог определиться со сферой его применения. Самое точное будет – везде понемногу. Лично меня такая концепция не вполне устраивает, но можно понять тех, кто хочет иметь мотоцикл в американском стиле, и такой, чтобы не только ездил, но и отличался от других. А вот с этим у Moto Guzzi полный порядок. Конечно, ауры Harley мотоциклу не достает, но пройдет год-другой, и марка будет известна не только читателям журнала «Наука и жизнь» 80-х годов.

Мотоцикл предоставлен мотосалоном компании «Итал мото», т.: (095) 780-42-94.

ТЕСТ-ОЦЕНКА
Moto Guzzi California EV
Динамика — нет, не зря я экипировался в спортбайковский комбез
Управляемость – весьма и весьма неплохо
Эргономика — сразу вспомнился «Днепр», в лучшем смысле этого слова
Комфорт— с 15 км/ч и так до 180 км/ч, просто великолепно!
Тормоза — логотип Brembo на суппортах говорит обо всем
Драйв — настоящая машина времени

Moto Guzzi California EV
Плюсы
+ в тусовке на вас обязательно обратят внимание
+ классик может быть не только красивый, но и управляемый
+ КПП работает в пример многим. Сухое однодисковое сцепление – приятнейшая вещь
+ можно войти в образ беспечного ездока – тормоза просто класс!

Минусы
– вибрации, вибрации... это словно эхо времени
– ход рычага КПП мог бы быть и поменьше
– концепция не вполне понятна

= шоу-ретро-байк для тусовок и не только

Александр Дмитриев

 
 

ЗАО "ИталМото"