Aprilia
 
Vespa
 
Derbi
 
Aprilia Scarabeo
 
Gilera
 
Moto Guzzi
 

Aprilia Off road

 

Piaggio

 

Police

 
 
 

Aprilia RSV 1000 R Factory
Статья из журнала Motoreview №9 - 03

Тучи сгущались над автодромом Муджелло, расположенным в получасе езды от Флоренции. Организаторы решили ускорить начало тестовых сессий. Так завершалась мировая премьера Aprilia RSV1000R Factory 2004 модельного года - новейшего спортбайка с двигателем V2.

С недавнего времени мне нравятся V-образные «двойки» - за уверенную и равномерную тягу во всем диапазоне оборотов. А уж если эта «двойка» установлена в современном итальянском шасси, то такой мотоцикл просто обречен быть необычным. Тем заманчивее выглядело предложение российского дистрибьютора Aprilia слетать на пару дней в Италию. Другой не менее весомый повод почти исторический - впервые российские мотожурналисты были приглашены на мероприятие столь высокого ранга.
Очевидно, что экстремальный спортбайк лучше всего тестировать на гоночном кольце: дорога общего пользования - плохой полигон для аппарата, начинающего «жить» после 100 км/ч. Впрочем, дороги Италии еще как располагают к гонкам: узкие, извилистые и с прекрасным асфальтом. Проезжая по ним понимаешь, почему на Аппенинском полуострове выросло так много великих гонщиков…

Механик выкатывает из паддока мотоцикл, заводит двигатель… Не могу избавиться от легкого предстартового мандража, забывая на мгновение, что нахожусь на тесте, а не на гонке. Трогаюсь с места - двигатель сразу же глохнет - волнуюсь. Выжав сцепление, вновь завожу мотор, активно работаю левым рычагом, подкатываюсь к стартовой линии, касаюсь рычага переднего тормоза… И вновь выгляжу как «чайник» - столь резкой реакции на передний тормоз я не ожидал. А ведь перед отъездом на FireBlade 2001 года на дачу ездил - тот еще мопед...

Но нет, это уже не случайность, и не от переживаний - радиальные тормоза - новое слово в спортбайковском оснащении. Мне не удалось прокатиться на GSX-R1000 2003 года («Моторевю» № 8/2003), но те Brembo, что установлены на тестируемом мотоцикле, сразили наповал. В жизни я не тормозил так.

Выезжаю на кольцо - в первом же повороте увидел желтый флаг - знак опасности. Медленно прокатываю дугу, так и есть: пилот, стартовавший передо мной, вылетел из поворота. Объехал куски пластика, отлетевшие от его мотоцикла и… начал тест. Прогревочный круг - убедился в превосходных сцепных свойствах шин Pirelli Dragon Supercorsa…

Можно открывать «газ». «Двойка» оживает чуть позже, чем от нее ждешь - после 5000 об/мин. Но то, что происходит потом, предсказуемо и типично для тщательно сработанного «впрыскового» двигателя. Мощная и абсолютно ровная тяга обеспечивает уверенный прирост скорости. Красного сектора на тахометре нет, о необходимости переключиться сигнализирует мигающая красная лампочка. Впрочем, крутить двигатель «до поросячьего визга», то бишь до ограничителя, нет никакой необходимости: переключившись на повышенную передачу не при 11000 об/мин, а при 9000 об/мин, я не почувствовал существенного изменения динамики разгона.

Круг за кругом стараюсь ехать быстрее - на выходе из поворотов максимальные разгоны, перед входом интенсивные торможения. Трасса так спроектирована, что гонщик видит стрелку с направлением поворота и обратный отсчет метража - стоят указатели 200 и 100 метров до начала поворота. Радиальные тормоза настолько эффективны, что сократил дистанцию начала торможения метров до 50, причем задний тормоз не использовал совсем.

Сброс газа настолько эффективно осаживает машину, что, переключившись на передачу вниз, уже думаешь о том, как плавно отпустить сцепление. Признаюсь, мне вообще затруднительно пользоваться задним тормозом - мало видел спортивных мотоциклов, где бы мне удавалось нормально дозировать его усилие. На RSV торможение - несравненное удовольствие - не покривлю душой, если скажу, что в жизни не тормозил так резко. Впрочем, может, дело в другом? Ведь коэффициент сцепления отличных покрышек и покрытия гоночной трассы также чрезвычайно высок. Боюсь даже представить, как эти тормоза поведут себя, стоит асфальту чуть намокнуть.

Вкатываюсь в мотоцикл, увереннее чувствую себя в поворотах и… взмах клетчатого флага показывает последний круг первого заезда. Заезжаю на пит-лайн, понимаю, что совсем не накатался и замечаю интересную особенность - голова ясная, и нет в ней привычного шума. Замечаю то, что проигнорировал в начале - тихий выхлоп и низкий уровень механических шумов в моторе. Кажется, что двигатель японский - настолько ровно он работает. А вот КПП явно с характером - то, что совершенно незаметно на трассе, очевидно на финише - включить, стоя на месте, с первой нейтраль очень затруднительно. Безусловно, это не важно, если использовать мотоцикл по прямому назначению, но в городе эта особенность попортит немало нервов потенциальному владельцу.

Мотоцикл очень дружественно расположен к пилоту: несмотря на откровенно гоночную ориентацию, его реакции не пугают излишней резкостью. Установлен регулируемый рулевой демпфер Ohlins - и это добавляет уверенности. Безусловно, покрытие трассы близко к идеальному, но в паре мест на выходе из поворотов все же были небольшие кочки. Организаторы предупреждали о них, но, похоже, лишь для того, чтобы позволить прочувствовать прекрасную устойчивость нового RSV - в одном месте я даже проходил неровный участок в наклоне - эффект потрясающий. Полный порядок с устойчивостью. Честно говоря, мне не удалось даже приблизиться к опасным режимам - никаких колебаний, никаких намеков на возможное падение. Отчасти это связано с высоким качеством трека. Видимо, чтобы почувствовать предел возможностей мотоцикла, надо ехать чуть побыстрее…

Конечно, пробовал разогнаться до максимума: 257 км/ч - все, на что меня хватило (лучший результат этого теста - 294 км/ч с установленными прямоточными глушителями). Тем не менее, мощностью RSV меня не поразил - современные «японцы» с литровыми «четверками» живее на высоких оборотах. Но превосходная точность дозирования тяги здесь важнее максимальных показателей. Мотоцикл тщательно рассчитан с точки зрения аэродинамики - чтобы достичь коэффициента сопротивления 0,3, надо залечь за обтекатель и утопить подбородок в специальное углубление в верхней части бака. Кстати, чувствуешь себя при этом весьма комфортно. Конструкция стекла также проработана - по-туристически эффективным его не назвать, но и до спортбайковской ущербности ему далеко.

Превосходное прохождение поворотов: рассчитывая траекторию заранее, можно планировать наклон любой глубины без значительного напряжения, наблюдая красно-желтые полосы ограничительных поребриков на расстоянии вытянутой руки при скорости за 100 км/ч. Отличная связь с ручкой «газа». Плавно добавляешь - уходишь на более крутую траекторию, отпускаешь - распрямляешься и едешь более полого. Самое главное, не переборщить с тормозами перед поворотом, чтобы обороты двигателя на второй передаче не упали ниже 5000 об/мин - тогда никакого удовольствия от поворота не ждите. Но с 5000 до 10000 об/мин «газ» настолько четко дозируется, что нет и малейшего страха за срыв колеса. Больше того, в какой-то момент все-таки с «газом» я переборщил, зад начал смещаться, но запаса, данного мотоциклом, хватило на то, чтобы не упасть - было достаточно лишь чуть-чуть убавить тягу. На первых кругах перекладка мотоцикла в связке поворотов казалась достаточно тяжелой - центр тяжести аппарата совсем не низкий - но уже во втором заезде я перестал это замечать из-за возросшей скорости движения.

Наматывая круг за кругом на гоночном треке, о такой банальной вещи как эксплуатация на обычных дорогах просто не думаешь, но фотосессия, представлявшая собой традиционный заезд за автомобилем, в котором сидит фотограф, заставила вспомнить о реальной жизни. И напомнила о том, что я списал на волнение при старте - о невнятной тяге на низких оборотах. То, о чем никогда не подумаешь, закладывая виражи и «валя» далеко за 100 км/ч, проявилось при медленном движении - с отпущенным сцеплением мотоцикл нормально едет только быстрее 25 км/ч.

Конечно, я вспомнил и о длинных передачах, которые нелишне было бы укоротить для дорожной эксплуатации путем изменения передаточного отношения главной передачи. И очень удивился, взглянув в технические характеристики трансмиссий обычного варианта мотоцикла и тестируемого Factory, не увидев разницу их чисел. Покритикую эргономику: да, приборная панель мотоцикла напоминает информационный центр - в ней есть даже возможность засечки времени прохождения круга, расчет средней и фиксация максимальной скорости, а цифры текущих показаний превосходно читаются. Но ярко-красная надпись Aprilia на верхней траверсе то и дело отвлекала, напоминая загоревшуюся из-за чего-то лампочку.

Обед, смена резины, механики установили на тестируемые мотоциклы прямоточный выпуск… Итальянская земля ждала дождя, и, к нашему сожалению, гроза с ливнем все-таки накрыли автодром, расположившийся между двумя горными массивами. Мне не удалось попробовать полносильный вариант мотоцикла. Но звук, раздавшийся из двух прямоточных Acropovic, с лихвой заменил гром, который мы так и не услышали в Муджелло.

Александр Дмитриев

ЦЕНА СЕКУНДЫ

«Минус секунда» - под таким лозунгом проходила мировая презентация новой Aprilia RSV1000R. Это значит, что мотоцикл ровно на секунду быстрее конкурентов. В любой ситуации. Как удалось этого достичь?

Известно, что RSV1000R предыдущего поколения был аппаратом незаурядным, сочетавшим в себе итальянские традиции мотоциклостроения и удобство повседневного использования. Мотоцикл был вполне успешен: за пять лет выпуска продано более 27000 экземпляров. Появление новой модели неизбежно: конкуренты уже выпустили новинки в секторе литровых спортбайков.

Новый мотоцикл спроектирован с чистого листа: по высоте он ниже на 25 мм, а по ширине уже на 35 мм, чем предшественник. Дизайн переднего обтекателя соответствует современным тенденциям. На мотоцикле установлена пара сдвоенных фар: дорогу освещают четыре мощных лампы. Воздухозаборник системы инерционного наддува расположен в точке максимального давления набегающего потока для лучшего наполнения воздухом впускного тракта.

Дизайн задней части предусматривает установку крышки вместо пассажирского седла, стоп-сигнал выполнен на светодиодах. Тщательная аэродинамическая проработка привела к снижению коэффициента аэродинамического сопротивления с 0,306 до 0,3. Упрощена конструкция капотировки: обтекатель состоит из 14 частей - на предыдущей модели их было 25.

Двигатель V60 Magnesium базируется на силовом агрегате предыдущей модели, но полностью переработан. Боковые и клапанные крышки выполнены из магниевого сплава, что позволило снизить вес конструкции. Новая форма камер сгорания способствует улучшению смесеобразования - даже с единственной свечой на цилиндр. Оптимизирован режим охлаждения камеры сгорания. Установлены новые распредвалы и клапанные пружины, модернизирована система смазки. Новая конструкция системы впуска с воздухозаборником в носовой части улучшила наполнение камер сгорания, в результате мощность на предельных скоростях выросла на 3%.

Максимальная частота вращения коленвала увеличена до 11000 об/мин, что позволяет пользоваться максимальной мощностью в более широком диапазоне оборотов. Для облегчения пуска применен электронный клапан, автоматически перекрывающий часть сечения впускного трубопровода. Система впрыска топлива с диаметрами диффузоров 37 мм работает в паре с электронным блоком, снимающим показания 15 датчиков. Выпускная система оборудована каталитическим нейтрализатором - мотоцикл соответствует нормам Евро 2. Для варианта Factory предусмотрена прямоточная выпускная система Acrapovic. За счет установки двух балансирных валов снижен уровень вибраций.

Для мотоцикла разработана новая рама, состоящая из 450 элементов. Ее крутильная жесткость повышена на 5%, а масса снижена на 600 граммов - она весит 9650 граммов. Шасси выполнено более компактным для концентрации масс в центре. Новый маятник сделан по технологии, применяющейся при строительстве мотоциклов Гран-при, в результате его вес снижен на 400 граммов и составляет 4860 граммов.

Передняя вилка перевернутого типа Showa c диаметром направляющих труб 43 мм снабжена полным набором регулировок. Версия Factory оснащена вилкой Ohlins, поверхность ее перьев покрыта нитридом титана для снижения трения.

Задний моноамортизатор Sachs, установленный на стандартной версии мотоцикла также не обделен регулировками: помимо изменения параметров гидравлики можно регулировать его высоту, а значит, высоту седла. На версии Factory установлен моноамортизатор Ohlins.

Конечно, на мотоцикле такого высокого класса применяются новейшие тормоза Brembo золотой серии: каждый из поршней четырехпоршевых скоб снабжен собственной тормозной колодкой. Версия Factory оборудована тормозами с радиальным креплением скоб - это новое слово в гоночной технике. Конструкция их разработана Aprilia совместно с Brembo. Диаметр передних тормозных дисков - 320 мм.

Другие отличия версии Factory: штатно установленный рулевой демпфер Ohlins и кованые колеса OZ Racing, вес которых на 25% меньше стандартных. Часть пластиковых деталей заменены углепластиковыми. В результате Factory легче стандартного варианта на четыре килограмма.

Мариано Фьерованцо

 
 

ЗАО "ИталМото"