Aprilia
 
Vespa
 
Derbi
 
Aprilia Scarabeo
 
Gilera
 
Moto Guzzi
 

Aprilia Off road

 

Piaggio

 

Police

 
 
 

ETV 1000 Caponord
Статья из журнала Motoreview №12 - 03

Странное название модели, не правда ли? Берем словарь, ищем… Так, Caponord - самая северная точка Европы, мыс Нордкап. Все ясно, итальянцы намекают именно отсюда начать путешествие на своем большом эндуро, через весь материк, через Россию на восток…

Еще пару лет назад марка Aprilia воспринималась мною как что-то очень экзотичное, совершенно далекое от реальной жизни. Но сейчас ситуация резко изменилась, бренд активно продвигается на европейском рынке и в Америке. Причем компания вполне успешно «закрывает» самые престижные «ниши» рынка, будь то литровые спортбайки (RSV1000R) или мега-скутера (Atlantic). Добрались итальянцы и до рынка больших туристических мотоциклов, которые мы по-прежнему называем эндуро. Хотя, как мне кажется, американцы нашли более точный термин для этих длинноногих тяжеловесов - dual purpose, то есть двойного назначения. На практике это означает, что мотоциклу никогда не суждено покинуть асфальт. За редким исключением. Ведь в любой стране всегда найдется безумный фанат, который и Ducati Multistrada загонит в грязь по самое «не балуйся»…

Что же подготовила Aprilia в противовес таким грандам как Honda Varadero или, скажем, BMW R1150GS? Итальянцам нельзя не отдать должного в том, что касается дизайна: они на несколько шагов впереди. Несмотря на практически одинаковые размеры как с Honda, так и с BMW, мотоцикл в целом воспринимается значительно легче и изящнее, я бы сказал, «воздушнее». Главенствующее место на приборной панели занимает тахометр, слева и справа от него расположились соответственно спидометр и информационный дисплей. Что касается последнего, то он весьма функционален. В электронном виде он предоставляет информацию как о температуре двигателя, так и о количестве топлива в баке.

Можно узнать и о «забортной» температуре воздуха, здесь же «обитает» информация о времени суток. Одним словом - полноценный инфоцентр настоящего дольнобойщика. Разве что компаса нет. Но зато имеется бортовая розетка для питания мобильного телефона или фонаря. Кстати, здесь же обнаруживаешь маховичок для регулировки (предварительного сжатия пружины) заднего амортизатора Sachs. Но это необходимо, когда машина нагружена багажом. А я-то налегке! Смотрим дальше…

Пассажиру наверняка будет удобно на широком съемном сидении. Да и подножки, как, впрочем, и поручни, расположены рационально и эргономично. Здорово, что патрубки глушителя упакованы под седло - не обожжешься! В прозрачной трубке с левой стороны двигателя вы всегда легко проконтролируете уровень масла. Очень изящное решение! Не нужно даже наклоняться, как это происходит в случае, если контроль производится через «смотровое» окно. Впрочем, путешественника все выше перечисленное интересует только как приятный бонус. Главное в дороге, чтобы было удобно и все работало.

Посадка очень высокая, высота по сидению 850 мм. До земли, конечно, достаю, но если ваш рост меньше, чем, скажем, 180 см, думаю, будут проблемы… Зато ходы подвесок достигают вполне приличных 200 мм и спереди, и сзади. В общем, цифра совсем не маленькая, откровенно дистанционирующая аппарат от таких однозначно асфальтовых моделей как, например, Yamaha TDM900. Это хорошо.

Всегда приятно иметь хотя бы теоретическую возможность «покопаться» в грязи. Туда же, в грязь, подталкивают и спицованные, хотя и бескамерные (привет от BMW), колеса, однозначно лучше «держащие» удары, чем литые (до свидания, Varadero). В рассмотрении деталей можно завязнуть до самого вечера, поехали, что ли?..

Черт побери, какое же здесь тугое сцепление! Если представить, что где-то с полчаса пробираешься по какому-нибудь «оффроуду», где постоянно приходится «подыгрывать» рычагом сцепления, то последующие минут двадцать потребуются на разминание кисти левой руки. Для «туриста» это явный минус. Но это теоретические умозаключения, а пока я в городе, на асфальте. С первых же минут движения попадаю в плотный «трафик». Здесь «итальянец» на высоте в буквальном смысле этого слова. Высокая посадка вкупе с длинноходными подвесками, плюс очень неплохая «поджарость» мотоцикла (в том смысле, что по бокам ничего не торчит, а зеркала расположены значительно выше таковых у легковых машин), позволили мне, практически не останавливаясь, «прошить» автомобильные заторы и вырваться на свободу за город. Вот она, ленточка к горизонту, разгоняюсь… И на этой же первой прямой сталкиваюсь с хорошо знакомым мне по Suzuki Bandit 1200S эффектом. Где-то после 140 км/ч ветер довольно ощутимо начинает бить по шлему в… затылок.

Особенность аэродинамики. Выхода здесь два: или чуть сбросить скорость, или усмирить гордыню - немного пригнуться, что я незамедлительно и делаю. Максималку-то я еще не узнал! 220 км/ч, пусть даже по спидометру, - весьма неплохой показатель для столь высокой машины. В общем, примирительно к длительным движениям на высоких скоростях модель достаточно неплохо подготовлена. Двухцилиндровая литровая «двойка» с углом развала цилиндров 60о начисто лишена вибраций, которых волей-неволей подспудно от нее ожидаешь. А что вы скажете об алюминиевой дуплексной раме, и это на туристическом эндуро!? Конечно, о спортбайковской управляемости не может идти и речи, но в то же время ожидаемой тяжеловесности и лености нет и в помине. Аппарат слушается малейшего движения руля и тела, легко кладется и перекладывается, провоцирует к все большему экстриму.

Тормозные машинки Brembo в паре с 300-мм тормозными дисками отлично осаживают 240-килограммовую махину, но увлекаться не стоит. Огромные клевки передней вилки явно не добавляют уверенности в благополучном завершении подобных экстренных торможений. Можно рассматривать этот аспект как плату за комфорт. Ходы подвесок, по крайней мере, в городе, позволяют не обращать внимания на качество дорожного покрытия. Также к проколам следует отнести практически полное отсутствие места в подседельном пространстве. Эдакий намек производителя, что все необходимое размещать стоит в дополнительных кофрах или рюкзаках. Которые, естественно, за дополнительную плату.

Теперь о двигателе. Предвижу ряд критики в адрес заевшегося спортбайками эксперта, но, с моей точки зрения, мощности здесь явно не хватает. Да, 220 км/ч «максималки» и 98 заявленных сил весьма достойные показатели. Но процесс ускорения со скоростей порядка 120-140 км/ч протекает уж слишком аморфно. В конце концов, даже сама Aprilia в модификации Caponord Rally-Raid заменила 17-зубную переднюю звездочку на «шестнадцатую». Впрочем, а кто мешает сделать это самостоятельно? Возможно, проблема в слишком «длинных» передаточных отношениях…

Мотор без всяких спортивных выкрутасов ниже 3000 об/мин недовольно ворчит (не хочу, дескать, тебя везти!), и лишь подняв стрелку тахометра выше, демонстрирует тягу. Коробка работает точно, хотя и достаточно жестко, в принципе, мотоцикл новый, и после пары тысяч километров процесс переключений наверняка смягчится.

Город, как вы уже поняли, не его стихия. А бескрайние шоссе, где можно легко держать скорость под 200 км/ч - это по душе «итальянцу». Прекрасные аэродинамика (все-таки не зря формы облицовки продувались в трубе) и способность держать траекторию сразу рождают в сознании мысли о дальних странах, где можно вот так «пилить» и «пилить» по автобану, наслаждаясь красотами за обочиной. Дальше мысль несет на горные серпантины Италии (эдакое воспоминание о родине), где аппарат покажет все свои спортбайковские способности по закладыванию в поворотах. В общем, на нем реально хочется путешествовать, и, что важно, модель на это способна. Жаль, что визы не оформлены, а то и вправду все бросил бы и «полетел»…

Что же мы имеем в итоге? Компания сделала очень красивый и современный турер, достойно втиснувшийся в нишу больших и дорогих эндуро для путешествий. В ближайшем рассмотрении с конкурентами картина выглядит следующим образом. Honda Varadero откровенно страшная на фоне нашего «итальянца», литые колеса и мягкие подвески напрочь отбивают даже мысли о возможности бездорожья. BMW 1150GS очень неплох для своих габаритов на оффроуде, но по сравнению с Capo тяжел, да и двигатель страдает от вибраций. Еще имеется Suzuki V-Strom, но он пока не попадался в руки тестеров, так что можно о нем говорить лишь с чужих слов: его недостаток - слишком малый дорожный просвет. Даже на грунтовых дорогах случались проблемы. Что касается последних, то на щебенке и укатанной земле Aprilia держится достойно. Никаких сложностей я не испытывал. Значит, на Capo можно передвигаться вне асфальта и вполне динамично.

Есть еще два полных антипода. Yamaha TDM900 - эдакий асфальтовый иноходец, ничуть не уступающий по красоте Aprilia. И «четный» трансконтинентальный бегун KTM950 Adventure, на котором на асфальте делать нечего… В общем, получается вполне достойный конкурент, и единственное, что может мешать его активному продвижению на восток на нашем рынке, - это недостаточная известность бренда в целом и естественное недоверие к итальянскому качеству в частности. Что касается последнего, то за время двухдневного теста и 800 пройденных километров каких-либо сюрпризов мотоцикл не выкинул. Хотя, конечно, говорить объективно о надежности можно только после длительного теста. В любом случае, новичок получился весьма достойный своего громкого имени, только не стоит всерьез воспринимать его внедорожные способности. Ведь по количеству пластика он мало чем отличается от какого-нибудь спортбайка, а тягать из грязи почти 300 кэ-гэ полной массы далеко не всем под силу…

Мотоцикл предоставлен мотосалоном «Италмото», т.: (095) 780-42-94

Тест-оценка:
Динамика - Она имеется…
Управляемость - Не спортбайковская, но очень достойная, учитывая размеры.
Комфорт - Эх, хорошо… Интересно, а почему DVD-плеер в комплектацию не входит?
Эргономика - Почти без проколов, ну а тем, у кого не достают ноги до земли, надо есть «Растишку».
Тормоза - Великолепные, только помните о «подламывающейся» передней вилке.
Драйв - Это же «турист»»! Спокойнее, господа, спокойнее…

Параметры
Модель Aprilia ETV1000 Caponord
Дебют/начало производства 2000/2001 г.
Сухая масса 237 кг
Снаряженная масса 256 кг
Длина 2290 мм
База 1560 мм
Высота по седлу 827 мм
Объем бензобака 25 л
Наклон передней вилки 28
Двигатель 997,6 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, DOHC/4, жидкостное охлаждение
Размерность двигателя 97/67,5 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 12,0
Мощность 98 л.с. при 8300 об/мин
Крутящий момент 97 Нм при 6300 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, алюминиевого сплава
Передняя подвеска телескопическая подвеска, ход 175 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход 185 мм
Передний тормоз два диска О300 мм, 4-поршневые фиксированные скобы
Задний тормоз один диск О240 мм, 2-поршневая плавающая скоба
Переднее колесо 110/80-17
Заднее колесо 150/70-17
Максимальная скорость 215 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 4,9 с
Расход топлива 4-6,2 л/100 км
Запаса хода средний 380 км

Владимир Здоров

 
 

ЗАО "ИталМото"